目前来看股票配资在哪里配资，新能源重卡的昂贵售价是其还无法完全私营的一个主要原因。
文丨宋婉源
今年，我短暂地回到了阔别近8年的故乡——湖北省十堰市。
这个人口300多万的小城位于中国内陆深处，是重型卡车（总质量大于12吨或者14吨）的核心制造基地。在十堰，坐一条公交线路，你就能经过车身厂、车桥厂、水箱厂、配件厂、轮胎厂等多个地方，城市围绕着完整的汽车生产供应链建造。
不过，重型卡车无论在生产端还是使用端，都属于涉及污染和高碳排放行业。截至2025年底，重卡保有量为860万辆，仅占据汽车保有量的2.3%，但却贡献了道路交通40-55%的二氧化碳排放。记忆中这里的空气也并不理想，承认主要“‘元凶’”为燃煤、机动车、工业、扬尘。不过，这次回到故乡，扑面而来的空气似乎比以前更干净了。
相比中国新能源乘用汽车稳定突破6成的渗透率（即每卖出三台新载人汽车中就有两台是新能源汽车），新能源重卡的渗透率2025年底只有28%左右。推动重型卡车电动化，成了交通领域减排的下一步。
今年6月，交通部等11个部门联合出台了《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，提出2030年要新能源重卡销量渗透率达40%，保有量突破160万辆。
作为一个出生在重卡生产基地的孩子，我对重卡的变化充满好奇：怎么理解中国新能源重卡的发展现状？2030的新目标是否容易实现？对现有重型卡车产业、人们的生计而言又意味着什么？
从燃油重卡到新能源重卡
伴随我长大的传统燃油重卡，是中国重卡保有量最多的类型，而到2025年底，新能源重卡保有量约为38.4万辆（36.6万电动重卡和1.8万氢能重卡），占重卡总数的4.5%。2025年，电动、混动、氢燃料、甲醇等“新能源重卡”销售量为重卡总销量的28%，其余是燃油和天然气重卡。
虽然保有量和销量占比看着较低，但新能源重卡，尤其是电动重卡在最近六年间才迅猛发展起来。2021年，新能源重卡渗透率仅为0.7%，到2023年也仅为5%。
中国在2012年把纯电动车作为国家新能源汽车的战略取向。十堰的新能源卡车从业者、湖北乾辰汽车部件有限公司总经理王志涛告诉我，受此影响，重卡的“新能源化”节奏也开始加快，他们也“开始研究不同的燃油替代方案，比如氢气或者液化天然气（LNG）”。
但是由于重卡运输距离长，对能源的需求也更大，因此对电池续航时间、氢能或者LNG能量等的要求也更高。这些在当时都是技术难点。
2018年，《打赢蓝天保卫战三年行动计划》发布；2021年，《2030年前碳达峰行动方案》发布，前者提出要“打好柴油货车污染治理攻坚战”，后者明确要“推广电力、氢燃料、液化天然气动力重型货运车辆”。之后，中国又提供了许多新能源重卡购置补贴，老旧货车报废更新优惠，扩建充电站等措施。
2030目标不是难事
智库Ember的亚洲能源分析师杨碧晴认为，2024年的“以旧换新”也极大地提升了前两年重卡的渗透率。
2024年货车享有的补贴最高金额为8万元，2025年则为“最高可累计获得14万元”。除此之外，一些地方也提供补贴。例如，浙江省杭州市从今年6月开始提供最高19万元的补助。
“今年有挺多的变化。”杨碧晴说：“年初的时候补贴还没有完全出来，补贴力度怎么样不清楚，所以年初的新能源重卡渗透率（1月为32%）相对是比较低的。”但是逐渐清晰以后，“3月份新能源开始回暖，6月份单月渗透率就已经达到45%。”
如此看来，达成6月新规中2030年的目标，即“新能源重卡渗透率达到40%，保有量突破160万辆、占比达到20%”似乎并不是什么难事。
“我觉得方案制定需要一段时间的讨论，往往可能已经酝酿了一两年。”杨碧晴说，“如果拿当前市场变化来判断，这一目标现在看起来相对偏保守，因为过去两年的发展速度确实非常快。”
充电、换电和氢燃料
目前，电动重型卡车在众多新能源重卡中技术最为成熟，市场占有率也最高。它主要有两种运作方式——充电，或者换电站换电池。
致力于货运减排的国际组织“智慧货运中心”（Smart Freight Centre）2026年一份报告解释，在封闭场景，比如钢厂矿区，因为路线固定，换电的效率更高。但随着充电基础设施逐渐完善，充电路线变得可行，充电重卡才开始快速地扩张。目前，充电与换电车型占比约为7:3。
与普通乘用车相比，重卡充电的要求更高，普通充电桩的功率往往不能满足其需求。据报道，中国超过1000万的充电桩中，“适用于重卡的120千瓦以上公共快充桩占比仅为17%”。
王志涛认为，即便是路线相对“自由”的充电重卡，也要“在特定区域先做规划，先把某一区域配套设施建足”。他表示，只有当一个场景同时具备了足够多的充电桩和电车，电动重卡的有效运用才能实现。
而电动化之外的另外一条技术路线——氢能重卡，目前主要受制于氢的价格以及基础设施。目前中国制氢与储运总成本超50元/公斤，而燃油成本只需要25元/公斤。
“氢气现在就非常贵，氢燃料电池还不够成熟。同时，也没有那么多的加氢、加气站，没有办法满足长途运输的需求。”王志涛补充道。
智慧货运中心的报告也认为，氢能重卡还需要更多基础设施，才能帮助其在更适合的线路上推进。
重卡需求潜力待发掘
相比家家户户都可能用到的乘用车，新能源重卡在推广上也面临阻碍。以面积约2.37万平方公里的十堰为例，“重卡基本用不上，一些轻卡或者中卡就够”货运需求了，重卡一般用在有集中大型工业的地区，王志涛认为。
能源与清洁空气研究中心（Centre for Research on Energy and Clean Air）的中国研究员秦旗说，虽然现在很多重卡的应用场景是工业园区拉煤，但是在中国“零碳园区加零碳走廊”规划（即零碳园区建设促进交通运输体系同步绿色转型）的大框架下，新能源重卡应该会迎来更多机会。
从6月份起方案要求：“京津冀、汾渭平原等地区固定线路短倒运输电动化比例超过80%”。短倒运输即有限距离内短途、高频次的货物转运和衔接。还要求“建设重卡充换电站3000个左右，高速公路新能源重卡货运量占比达到18%。”
王志涛说仅“建设3000个充换电站”的要求就已经释放了“引导（在）从乘用车向商用车倾斜”的明确信号。他说，商用车充电站选址要考虑服务半径，一般按单站覆盖约100公里、车辆实际运营可跑约200公里来设计，同时还要结合区域内商用车密度综合判断。
但成本还是关键。按一块商用车电池约6万到10万元估算，如果一个充换电站配50块换电电池，仅电池成本就可能接近400万元，再加上其他建设费用，单站投资至少可能到500万元。因此3000个站点意味围绕工业园区、物流专线等辐射60万公里的高密度场景投入150亿元左右，他说。
这笔庞大投资的“最终目的是商业化”，他说，“支持只是起一个引导作用，而以后要大规模地以私有化、私营化来运营”，要让商用车像乘用车一样“大规模地去吸引社会资金来做这个事”。
但是目前来看，新能源重卡的昂贵售价是其还无法完全私营的一个主要原因。有媒体报道一位重卡司机的故事时说，一台新能源重卡的实际售价85万元，比柴油重卡贵了45万元。即使“每公里电费比柴油省1元钱，一天省300元，一年跑300天省9万元”，“追平（售价）差价就要5年。”
更新鲜的空气与更多机会的未来
有人测算，如果把全国约三分之一，即约300万台燃油重型卡车替换为新能源重卡，每年就能减少原油消耗3.45亿吨，相当于中国约半年的原油消费量。
十堰当地人告诉我，为了生态环境，很多跟重卡制造有关的厂房都已经迁至了更偏远的地方。对空气质量非常敏感的我和丈夫都认为，空气绝对变得清新了。
像十堰这样的老工业城市，除了厂房搬迁外，还会不会受到重卡新能源化的其他冲击？王志涛认为不会，因为即使内燃机从燃油改成电池，车身所需要的工序也不太会改变。
“新能源反而会提供一些新的出路，”他说，“比如十堰发现了全国规模最大的铌矿，这个以后就可以用来做电池。”
在去机场回英国的路上，我思索着他说的话，猛然发现一路上的加油站，大都已经变成了可以提供加油、充电、加气、加氢综合服务的地方。而去年，十堰也推出了新研发的6款氢燃料重卡。希望未来，新能源重卡能成为开启十堰，以及更多中国城市的绿色经济钥匙。
作者简介：宋婉源，自由撰稿人，曾担任环境媒体Carbon Brief中国编辑。注：此文原载环境网站“对话地球”。FT中文网经“对话地球”授权转载此文。对话地球是一家关注气候变化与环境的非盈利机构。
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